Honda 125 rs (1989)

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ALLA FINE del 1986 la Honda presentò in Europa il modello RS 125 R-VI da competizione, dotato di motore monocilindrico adatto alla nuova formula di gara della classe 125 gran premio, varata dalla Federazione Motociclistica Internazionale per «punire» i costruttori italiani rei di produrre moto bicilindriche ritenute troppo costose. La Honda (coincidenza?) aveva già pronta la sua monocilindrica, che gareggiava in Giappone, ma certo alla sua presentazione europea fummo in molti a storcere il naso. Il telaio, allora in tubi, era tanto semplice da sembrare povero e il motore, evidentemente derivato dalla serie e con soli 34 cavalli alla ruota, non destava molta impressione. Fu, quello, un grave errore di valutazione, perché nelle mani di Gianola la Honda 125, dotata nel frattempo di telaio in alluminio, si permise nel 1987 di lottare con le bicilindriche Garelli ed MBA ed Ezio conseguì anche un ottimo secondo posto nel Gran Premio di Francia. Quando, l’anno seguente, Gianola si presentò «primus inter pares» tra le tante hondine alla partenza del Mondiale, in molti facevano il suo nome come futuro campione del mondo, ma quel diavolo di Martinez, con la rossa Derbi, lasciò solo le briciole al pilota italiano. Allora la Honda denunciava 36 CV a 12.000 giri/mio, con coppia massima di 2,23 kgm. Il 1989 vide ancora una coppia spagnola precedere un gran numero di Honda: Criville su JJ-Cobas regolò le Honda di Spaan e Gianola, entrato nel frattempo nel team di Pileri. Nel 1990 il team Pileri si presenta con Capirossi e Gresini e, a sorpresa, il primo si aggiudica il titolo iridato. Per il team temano e per la moto giapponese è la consacrazione: il primo pilota «non Honda», Martinez, è solamente sesto in classifica finale. Quest’anno viene il bis per il gruppo italiano; solo all’inizio del campionato l’outsider Ueda spiazza i nostri portacolori, poi il duo Capirossi-Gresini fa valere tutta la forza del team, fatta di capacità, esperienza e serietà ed il campionato prende subito la strada in discesa per i nostri.

LA MOTO COM’È – In questi anni la Honda RS 125 è cambiata in maniera impercettibile ma costante: la potenza è salita gradualmente fino agli attuali 40 CV alla ruota degli esemplari migliori, ad un regime massimo superiore ai 12.500 giri/mio. Anche in questa classe l’Honda rimane fedele alla politica dei kit di potenziamento: la moto standard viene venduta ad un prezzo molto interessante, ma per disporre del kit <®> o «B» non basta sborsare molti milioni, bisogna anche avere santi in paradiso, perché quest’anno ne sono stati messi a disposizione meno di dieci. Contrariamente a quanto avviene nella 250, i piloti ufficiali Honda, tra i quali rientrano i due del team Pileri, Spaan e Martinez, non dispongono di motori «visibilmente» differenti dagli altri, se non per le parti contenute nel kit <®>. Ci troviamo di fronte quindi al solito monocilindrico, inclinato di 18°30’ sulla verticale, con cilindrata di 124 cm3 ; Corsa e alesaggio sono di 54 x 54,5 mm. I carter sono in alluminio pressofuso, una tecnica di produzione adatta a grandi numeri, perché consente notevoli economie di scala rispetto alla fusione in terra che è più laboriosa ma che consente di ottenere pezzi dalle superiori caratteristiche meccaniche. A dispetto di questa evidente limitazione, la concorrenza non è riuscita a realizzare motori più performanti, anche se ha seguito la strada più consona per fondere motori da corsa, e quindi bisogna dare atto ai tecnici Honda di aver saputo coniugare le prestazioni con l’economia di realizzazione, operazione quasi sconosciuta nelle competizioni. La dote che differenzia maggiormente i motori «kittati» è la valvola sullo scarico comandata elettronicamente. Si può dire che la differenza tra i motori Honda privati ed ufficiali risieda specialmente in questo dispositivo, perché anzi, in velocità massima, può accadere che chi abbia il kit «B», come Waldmann, sia più veloce degli ufficiali, ma la prontezza dell’accelerazione dei motori dotati di valvola elettronica rimette le cose a posto nella maggior parte dei circuiti. Ottenere il massimo da un motore due tempi apparentemente semplice non è cosa facile e bisogna dare atto al team Pileri di aver portato in pista moto con un’ottima costanza di rendimento nell’arco della stagione. Così non è stato, invece, per il team di Spaan, che non è riuscito quasi mai a trovare una soluzione alla scarsezza di potenza ai regimi medi: al team dell’olandese ha fatto difetto la messa a punto della valvola sullo scarico o del carburatore, che da due anni è un Keihin PVK da 38 mm con valvola semilenticolare. L’affidabilità del motore si è dimostrata molto alta, sia nella versione per privati che in quella ufficiale. Solo se tirato per il collo l’albero motore tende a «muoversi» e di conseguenza si hanno rotture della biella, e per questo c’è chi sussurra che i migliori abbiano anche alberi motore in acciai speciali, meno soggetti a flettersi. Il carter motore ha il cambio estraibile e sono regolarmente in listino le varie rapportatore; il team Pileri ha anche due possibilità di variare i rapporti della primaria, per permettere ai due smaliziati campioni del mondo di variare il rapporto della corona del cosiddetto «mezzo dente». Per quanto riguarda la ciclistica, le moto di Capirossi e Gresini variano le misure caratteristiche di pochissimo rispetto allo standard: l’interasse del telaio è lievemente accorciato (dovrebbe aggirarsi ora sui 1250 mm), mentre l’asse di sterzo è stato posto di mezzo grado più verticale. Rispetto alla moto consegnata dalla Honda Racing Corporation, gli esemplari del team Pileri differiscono per la sostituzione di forcella ed ammortizzatore con materiale White Power che, a parità di prestazioni, permette una più sicura e facile regolazione, oltre ad avere un ottimo servizio di assistenza in pista. L’impianto frenante anteriore è composto da materiale Brembo: pompa radiale da 13 mm, pinza a 4 pistoni con diametro differenziato e disco con fascia flottante in ghisa di 290 mm di diametro e mozzetto in lega di alluminio. Scelta classica anche per ruote e pneumatici, rispettivamente targati Marchesini e Dunlop. Dunque nessun segreto tecnico dietro questa moto ammazza-campionati. Provare per credere.